Recyklace článku z února 2020 s doplněním a aktualizacemi.

Elektromobilita hýbe současným světem, o tom žádná.

Nicméně začne pomalu hýbat i světem projekčním. To proto, že začne být projektování nabíjecích stanic, či přípravy pro ně, povinné. Všechny stavby, u kterých bude podáno stavební povolení po 21. 3. 2021, budou mít totiž stanoveny minimální povinné požadavky z hlediska elektromobility.

Měkčí požadavky jsou na neobytné budovy:

Pokud jde o nové jiné než obytné budovy a jiné než obytné budovy procházející větší renovací, které mají více než deset parkovacích míst, zajistí členské státy instalaci nejméně jedné dobíjecí stanice ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU (*3) a kabelovodů, tedy vedení elektrických kabelů, nejméně pro každé páté parkovací místo, aby byla v pozdější fázi umožněna instalace dobíjecích stanic pro elektrická vozidla, pokud je parkoviště umístěno uvnitř budovy nebo parkoviště s budovou fyzicky sousedí.

Tvrdší požadavky jsou pro obytné budovy

Pokud jde o nové obytné budovy a obytné budovy procházející větší renovací, které mají více než deset parkovacích míst, zajistí členské státy instalaci kabelovodů, tedy vedení pro elektrické kabely, pro každé parkovací místo, aby byla v pozdější fázi umožněna instalace dobíjecích stanic pro elektrická vozidla, pokud je parkoviště umístěno uvnitř budovy nebo parkoviště s budovou fyzicky sousedí.

K tomu si promítněme požadavek ČSN 33 2000-7-722 ed. 3:

722.311 Vzhledem k tomu, že všechna připojovací místa zařízení mohou být použita současně, musí být koeficient náročnosti distribučního obvodu roven 1, není-li v napájecím zařízení EV zahrnuta kontrola zátěže nebo instalována ochrana před nadproudem nebo kombinace obojího.

Každé parkovací místo v každém bytovém domě bude muset mít přípravu pro nabíječku. Takže buď budeme u všech nabíječek při návrhu uvažovat soudobost 100 % (což předpokládám velmi rychle narazí u distributora a investora). Anebo se bude řídit výkon nabíjecích stanic na nějakou hodnotu maximálního celkového příkonu (pak si ale prakticky nikdo nic nenabije, protože bude celkový příkon rozdistribuován mezi desítky nabíjecích míst). Obojí je velká paráda.

Z čeho to vyplývá? Ze Směrnice Evropského parlamentu a rady (EU) 2018/844 ze dne 30. května 2018, kterou se mění směrnice 2010/31/EU o energetické náročnosti budov a směrnice 2012/27/EU o energetické účinnosti, článek 8. Směrnici měly členské státy povinnost uvést v platnost do 10. 3. 2020 (!)

To jsem zvědav, co z toho vznikne.

PS: Víte o tom, že legislativní výkonové rozdělení nabíjecích stanic je přímo v zákoně? Konkrétně jde o zákon č. 311/2006 Sb., o pohonných hmotách, ve znění pozdějších předpisů, který v § 2 definuje, co jsou běžné dobíjecí stanice (viz písm. p), a co jsou vysoce výkonné dobíjecí stanice (viz písm. q).

EDIT 4. 3. 2021: Tak na Slovensku už mají požadavek zapracován do zákona č. 555/2005 Z.z. V Česku se chrápe, a nikde nic …

EDIT 4. 4. 2021: Dal jsem několik dotazů na MPO a MMR, kdy že tedy bude směrnice zapracována do českého právního řádu, když je v ní na konci uvedeno, že členské státy mají povinnost ji zapracovat do 10. 3. 2020. Nejprve si mě přehazovali jak horký brambor (aneb „my ne, to to druhé ministerstvo„), až nakonec z MMR vypadlo, že předpokladem je, že by účinnost mohla být „od podzimu“ 2021. Na dotaz proč až rok po povinném termínu implementace samozřejmě ticho po pěšině …

EDIT 6. 5. 2021: Narazil jsem na dva zajímavé dokumenty, Predikce vývoje elektromobility v ČR z roku 2018 a Dopad elektromobility do DS ČR z roku 2019.

EDIT 17. 5. 2021: Je vidět, že na Slovensku mají celou problematiku elektromobility mnohem lépe zvládnutou, než v Česku. Na Slovensku např. existují nezávazné normy ATN, z nichž jedna řeší i Bezpečnostné aspekty elektromobility; je v ní velmi hezký souhrn všeho, co v dané otázce zatím víme.

EDIT 14. 6. 2021: Podle magazínu ÖAMTC 6/2021 tvoří v současnosti v Rakousku elektromobily cca 25 % všech nově registrovaných automobilů. V článku je taky uvedeno, že do roku 2030 chce mít Rakousko podíl 100 % elektromobilů ze všech nově registrovaných automobilů. Ještě bude veselo.

EDIT 16. 7. 2021: Dne 14. 7. 2021 vychází ve sbírce zákonů novela vyhlášky č. 268/2009 Sb., která s více jak půl ročním zpožděním oproti požadavku výše uvedené směrnice EU zavádí výše zmiňované požadavky prostřednictvím nového § 48b s účinností od 1. 10. 2021. Na jednu stranu by se chtělo zvolat „heuréka!“, na druhou stranu v Praze o daném požadavku stále patrně nemají vůbec tušení, neb v Pražských stavebních předpisech zatím nic obdobného není (aneb v Praze neplatí právo EU?).

EDIT 16. 11. 2021: Jak na ony „kabelovody“ doplněno do samostatného článku.

EDIT 17. 4. 2022: Videopřednáška o tom, jak dané požadavky splnit v projektech prakticky.

EDIT 17. 8. 2022: Praha s velkou slávou takřka s jeden a půl ročním zpožděním promítá požadavek výše uvedené směrnice EU prostřednictvím nového § 33a i do Pražských stavebních předpisů … heuréka!

3 komentáře: “Co nás čeká v elektromobilitě”

1. Josef Bobal napsal:

   4. 3. 2021 (15:03)

   Dobrý den,

   Dnes jsem se při online školení L. P. Elektro dozvěděl o existenci směrnice EU 2014/94/EU.
   Po přečtení základních informací zde na stránkách se mě objevil na tváři úsměv, již dlouho jsem nezaznamenal takovouto legislativní „perlu“ dotýkající se oboru elektro.
   Pokud pomineme fakt, že směrnice EU 2014/94/EU v aktuální formě je „úlet“, tak autoři směrnice zcela zjevně vůbec netušili, že existuje nějaká kapacita distribuční soustavy a taktéž, že nabíjecí stanice má nějaký příkon, který není malý. Pokud bude v této formě implementováno, tak odpověď na otázku, jestli se bude dimenzovat na soudobost 1 nebo bude maximální výkon pro všechny stanice řízen, je v případě ČR asi zcela zřejmá již nyní. Varianta 1 není ani ve střednědobém horizontu možná. Při vzorovém bytovém domě se společnou garáží, 50 parkovacích míst (to je malý bytový dům), standardním výkonu nabíjecí stanice 22kW, je řeč o celkovém výkonu 1100 kW. Že by samostatný transformátor 22kV/0,42kV 1600kVA jenom pro tuto společnou garáž, zákazník velkoodběratelem ze sítě VN, povinnost instalace kompenzace, vše samostatně pro několik desítek bytových domů v nově budované lokalitě? Dále asi není třeba otázku instalovaného výkonu rozebírat.  Když pomineme stránku výkonovou, tak nám zůstává stránka investiční. Ta taky zrovna nesvědčí pro variantu 1. Důvod je opět zřejmý, developer stavějící bytový dům bude preferovat rapidně levnější variantu, která splní legislativní požadavky. Jistě nebude ze svého zisku hradit transformátor, kompenzaci, atd. nebo třeba pouze stavební zbudování prostor připravených pro tato zařízení. Je lepší prodat dvě parkovací stání, než nechat v garáži bytového domu zdarma hluchý prostor pro instalaci těchto zařízení v budoucnu. Budoucí majitele bytových jednotek při jejich zakoupení od developera sice bude hřát vědomí, že má na svém vyhrazeném parkovacím stání nabíjecí stanici (to je přece budoucnost – paráda), o to ovšem bude větší jeho rozčarování, až po nastěhování zjistí, že si přes noc moc nenabije. To jsem tedy zvědav, jak toto v české kotlině dopadne. Vůbec bych se nedivil, kdyby to nakonec v praxi byla varianta 2. UE vlk se nažere, česká koza zůstane celá, ale rezidenční vlastníci nemovitosti za ni draze zaplatí a dojit mléko nebude. Výsledek: vyšší cena nemovitostí v bytových domech (řádově desítky %) a naštvaní uživatelé, kteří si přes noc nikdy vozidlo dostatečně nenabijí a budou si ho muset po cestě do zaměstnání někde na turbo stanici „dorazit“. Před vizí EU o budoucnosti infrastruktury pro elektromobilitu v bytových domech klobouk dolů, to se hned tak nevidí.

   Odpovědět
   • Jirka napsal:

     4. 8. 2021 (23:39)

     Myslím, že úvaha „jinak si nikdo nic nenabije“ je docela špatná. K tomu kolik si kdo nabije by chtělo nějakou statistiku takové garáže. Jak kdo auta využívá(kolik jich tam stojí přes den, kdo jede na noční, kolik kdo najede, kdo si to přípojí na nabíjení v práci atd..) I když budu mít 50kW pro 50míst. Tak teoreticky při 100% využítí výkonu (pořád tam bude něco stát, co je schopné se nabíjet výkonem 50kW) máme nějakých 8400kWh/týden, takže teoreticky nějakých 50000km, tj 1000km/vůz a týden. Což najede jen opravdu málokdo. Průměr bude tak 300. Ve výsledku tam bude mix vozů, od „jezdím o víkendu“ přes „vezu děti do školy“ po „obden dojedu s prázdnou“ Každá garáž pak bude trochu jiná, roli bude hrát i lokalita, ale určitě není potřeba řešit situaci „teď chceme všichni za dvě hodiny mít nabito“. Nehledě na to, že pokud by bylo potřeba, tak časem nějaké chytré řešení může využít potřebnou flexibilitu i těch zaparkovaných nabitých vozů – 10 stojích aut, může rychle dososnout jedno(které si za to připlatí, případně tam může být nějakej battery box, co bude spolupracovat i s FVe na střeše). Ale hlavně, jsme v čase, kdy tu máme 0,15% elmobilů a situace, že někde stojí 50 elmobilů vedle sebe, bez jedinýho spalováku je tak vzdálená až je skoro nereálná 🙂

     Odpovědět
     • Jan Hlavatý napsal:

       9. 8. 2021 (14:36)

       Podle mě z pohledu projektanta nejde ani tak o to, jestli si někdo něco nabije nebo nenabije. Problémy v rámci projektování leží jinde:

       1/ Jaké budou v budoucnu v objektu osazeny nabíječky? 3,7 kW? 11 kW? 22 kW? Více? Nevíme.

       2/ Jak má být z hlediska oné povinné přípravy pro elektromobilitu v bytových domech dimenzováno HDV? Na kolik kW? Nevíme.

       3/ Existuje distribuční sazba D27d pro nabíjení elektromobilu. Bude každý uživatel požadovat své samostatné odběrné místo (= kolik parkovacích míst, tolik rezervních pozic pro elektroměry)? Anebo jim bude stačit jeden sdílený elektroměr? Jak má být dimenzovaný?

       Všechno je to příliš mnoho neznámých na to, že se má projekt vždy odevzdat k nějakému konkrétnímu termínu. A nějak se to v něm vyřešit musí. Mě zatím přijde nejschůdnější (i z hlediska toho, co jsou investoři ochotni financovat) to řešit následovně:
       – pro bytový dům ideálně co vchod to samostatné připojení na distribuci
       – pro každý vchod nechat jednu rezervní elektroměrovou pozici přímého měření jako rezervu pro elektromobilitu (což dá k dispozici 80-100 A dle distributora)
       – nechat prostorovou rezervu pro potřebný rozváděč nabíječek (musí v něm být rozjištění a chrániče pro jednotlivé nabíječky)
       – všechno ostatní nechat už na SVJ/uživatelích; to znamená, že SVJ/uživatelé si dle potřeby sjednají u distributora potřebné jištění před elektroměrem, nechají si osadit/vyzbrojit rozváděč, natahat kabely, osadit nabíječky; když jim přibudou nabíječky, navýší si jištění před elektroměrem u distributora, dozbrojí si rozváděč, atd. A pokud se jim sejde více nabíječek, než je dostupná velikost jističe před elektroměrem, tak si SVJ/uživatelé budou muset sami řešit i nějaké omezení nabíjecích výkonů. Jinak je podle mě k nějakému hlídání maxima ani nepůjde donutit …

       Odpovědět